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仲冬時節，打密河面波光粼粼，飛架在兩岸的拉密河特大橋，如蒼龍出海，傲然聳立藍天之下。

世界橋梁看中國，中國橋梁看貴州。作為西部陸海新通道上貴平高速公路的控制性工程，這座大橋也是國內在建高速公路中最寬的不對稱鋼管混凝土拱橋，由貴州交投集團所屬路橋集團建設。

俗話說，基礎不牢，地動山搖。然而打密河兩岸山體陡峭且高低不平。

“如果按常規的設計，貴陽岸的橋梁樁基需要往下開挖14米，對生態環境破壞較大。”貴州路橋集團貴平高速18標項目負責人曠華江告訴記者，項目團隊堅持施工中少開挖少破壞，最終，針對地形條件將拉密河特大橋專門設計為非對稱中下承式鋼管混凝土拱橋，減少山體開挖面積約2500平方米。

開便道、做場站、筑樁基……2023年4月，拉密河特大橋的建設在一片荒蕪中起步。如今，站在山坡上，遠眺拉密河特大橋，主橋上藍色的拱肋在空中劃出漂亮的弧度，與周圍的青山綠色相得益彰，從拱肋上垂下根根系桿，穩穩地吊住橋面。

大橋總長206米，主橋跨徑176米，橋面距水面約106米、寬40.8米。由于橋面設計寬度寬、重量大以及結構復雜，拱肋和鋼梁吊裝過程面臨場地狹窄、大構件、大噸位、高精度以及纜索吊需重載橫移等多重挑戰。

2024年1月16日，拉密河特大橋工地上，履帶吊機伸出長長的吊臂，細長的纜索吊起首節藍色的拱肋節段。抬升，調整，落位……在工人的指揮下，各道工序有條不紊，巨大的節段穩穩地落在支架上。

拱肋是保證橋梁結構安全和穩定性的主要承力部位，多采取斜拉扣掛施工法安裝，這需在橋兩側搭建扣索塔架、錨碇和纜索組才能進行。然而特大橋的橋位處地質條件較差，場地狹窄且拱段體量大。

“看起來很平常的施工，其實困難并不少。”項目總工劉光輝坦言，為解決了吊裝場地不宜布置橫移軌道和運梁車不具備橫移的纜索吊裝施工的難題，建設團隊使用了纜塔安裝整體化施工、微創新“分離式纜索起重機索鞍橫移系統”“重載橫移+蕩移”不對稱吊裝等新技術、新工藝。

清晨，太陽還沒躍出地平線，高高的拱肋上，工人已經忙開了。時不時亮起的電焊火花，在鋼架間格外耀眼。經過近4個月奮戰，5月10日，全橋18個拱肋吊裝節段完成施工。

2024年12月12日，隨著最后一節40余米的鋼梁精準吊裝到橋面標高，拉密河特大橋順利完成合龍。目標達成！工人紛紛留影記錄這一意義深遠的時刻。

一年多來，建設團隊查論文、翻書籍，一次次討論，一遍遍深入施工現場實地觀測……年輕人敢想敢干，他們瞄準了近年來新興的數字孿生技術，決定把該技術與BIM技術（建筑信息模型技術）進行創新整合。

大橋合龍現場，指揮室里的智能顯控系統大屏幕上：扣背、承重、起重、牽引索索力等關鍵數據不停躍動，種種肉眼看得見看不見的狀況都化成直觀的數據和三維動態模型，實時采集、實時顯示，一目了然。

“我們利用北斗傳感器和北斗衛星定位系統，通過采集數據傳輸系統進行智能化監控，根據監測數據調整拱肋合龍口高差和間距，確保實現“零誤差”精準合龍。”劉光輝介紹。

從圖紙上的憧憬，到現實中的震撼，拉密河特大橋的建設故事，寫在四季里，繪入山河中。